退役潮后延 電池回收路在何方？

解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車企、消費(fèi)者三方。

今年以來(lái)，電池回收項(xiàng)目不斷。

在2024年開(kāi)年，欣旺達(dá)62億元布局10萬(wàn)噸鋰電池回收利用及新型儲(chǔ)能智造項(xiàng)目;國(guó)軒高科與晉景新能達(dá)成合作，開(kāi)發(fā)全球動(dòng)力電池回收市場(chǎng)。

近期，電池回收領(lǐng)域亦不斷傳來(lái)消息。據(jù)港交所官網(wǎng)，鋰電回收及再生利用企業(yè)金昇新能源擬在香港IPO上市;華友循環(huán)與寶科利集團(tuán)簽署電池回收合作協(xié)議;杰瑞環(huán)保與中再昇集團(tuán)達(dá)成電池回收項(xiàng)目合作。

自鋰電產(chǎn)業(yè)爆發(fā)以來(lái)，構(gòu)建新能源生產(chǎn)閉環(huán)，打造綠色可循環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈，并借此降低原材料依賴，推進(jìn)鋰電生產(chǎn)降本成為電池回收最核心的使命。

電池回收與廢料(電池粉、極片粉等)價(jià)格緊密相關(guān)，廢料價(jià)格又以一定的比例系數(shù)與鎳鈷鋰等原料價(jià)格相關(guān)聯(lián)，可以說(shuō)鎳鈷鋰等原料價(jià)格的波動(dòng)直接決定了電池回收行情及企業(yè)的利潤(rùn)表現(xiàn)。過(guò)去幾年，上游原材料價(jià)格暴漲暴跌，影響了鋰電材料、電芯制造等主要環(huán)節(jié)，也對(duì)電池回收產(chǎn)生重要的影響。

如今，鎳鈷鋰價(jià)格趨穩(wěn)，波動(dòng)幅度減小，也有利于電池回收企業(yè)的良性發(fā)展。

從退役量來(lái)看，2019年及以前的動(dòng)力電池已陸續(xù)開(kāi)始退役，并支撐了近年來(lái)動(dòng)力電池回收的規(guī)模和數(shù)量，而2020年之后，新能源汽車的爆發(fā)增長(zhǎng)將進(jìn)一步帶動(dòng)電池回收規(guī)模的增長(zhǎng)。

不過(guò)也值得注意的是，電池回收項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)工，帶動(dòng)電池回收量逐步增加，但是真正意義上的動(dòng)力電池退役潮可能比預(yù)期的要來(lái)得更晚。

工信部數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)，2024年綜合利用廢舊動(dòng)力電池量在26萬(wàn)噸以上，相比與2023年同比增長(zhǎng)15%以上。有頭部電池回收企業(yè)表示，真正意義上的動(dòng)力電池回收退役潮或在2027-2030年到來(lái)，當(dāng)前市場(chǎng)行情仍處于培育階段，商業(yè)模式、盈利模式仍不夠成熟。

電池回收退役潮的推后，從側(cè)面反映出行業(yè)在動(dòng)力電池回收利用上的矛盾處境。

一方面，動(dòng)力電池包占據(jù)整車成本40%以上，造價(jià)昂貴，單純的退役報(bào)廢對(duì)于終端的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)并不劃算。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)動(dòng)力電池容量比率衰減到80%以下的時(shí)候已經(jīng)觸達(dá)退役標(biāo)準(zhǔn)。但是對(duì)于普通車主來(lái)說(shuō)，更換電池包的價(jià)格動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)元以上，換電池包的成本足以購(gòu)買新車，終端用戶對(duì)于換電池包的熱情不高。

另一方面，動(dòng)力電池循環(huán)利用的產(chǎn)業(yè)鏈體系并不成熟，電池的全生命周期管理追溯尚不完善，也使得退役電池包的使用標(biāo)準(zhǔn)存在分歧。如部分退役電池包容量雖然達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)，但仍具有一定的使用價(jià)值，則可能流向二輪車、儲(chǔ)能等低價(jià)市場(chǎng)。但由于退役電池包標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，安全驗(yàn)證等問(wèn)題，使其在二輪車、儲(chǔ)能或其他梯次利用領(lǐng)域存在使用分歧。

退役電池包利用的復(fù)雜性源于供應(yīng)商與使用者雙方難以達(dá)成高度統(tǒng)一，作為一種能源媒介，也很難像傳統(tǒng)的石油、天然氣一樣，從輸入口到輸出口，做到全行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

解決這一難題，行業(yè)已經(jīng)展開(kāi)探索，如搭建終端電池回收點(diǎn)，電池企業(yè)與車企展開(kāi)合作，等等。如今，換電模式或許也成為解決這一難題的試驗(yàn)田。

近年來(lái)，換電模式快速發(fā)展，頭部電池企業(yè)和車企接連布局換電市場(chǎng)，寧德時(shí)代已經(jīng)推出了“萬(wàn)座換電”計(jì)劃。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群表示，未來(lái)?yè)Q電、家充、公用充電樁將三分天下。

換電模式對(duì)于電池包的價(jià)值賦能在于，通過(guò)更加專業(yè)的電池養(yǎng)護(hù)、維修，延長(zhǎng)了電池使用壽命，推后了電池退役的時(shí)間。一定程度上，換電模式推進(jìn)了電芯使用的標(biāo)準(zhǔn)化，以及取代傳統(tǒng)4S店提供的電池更換服務(wù)，為電池回收創(chuàng)造價(jià)值鏈接點(diǎn)。

但目前來(lái)看，上述商業(yè)模式尚未定形，解決電池回收難題的核心在于聯(lián)通電池企業(yè)、車企、消費(fèi)者三方，并實(shí)現(xiàn)利益共贏。未來(lái)，更多商業(yè)模式的創(chuàng)新落地也值得期待。